MFT (NZX) $90,40 NZD
10 вересня 2021

Свіжий дайджест останніх новин ринку логістики вже на нашому сайті!

Вітаємо!

Продовжуємо серію публікацій огляду транспортного ринку в країнах, де представлені офіси МЕЙНФРЕЙТ.


Логістичні компанії збільшують інвестиції  в удосконалення ланцюгів постачання

Опубліковані результати дослідження, організованого агенцією Reuters та ІТ-компанією Blue Yonder стосовно динаміки змін витрат та інвестицій у сфері електронної комерції. Вони, зокрема, свідчать про суттєве зростанні інвестицій логістичних та інших компаній у вдосконалення ланцюгів постачання, систем управління ризиками на транспорті та у складському секторі. 

Як засвідчує розповсюджений прес-реліз, стан виконання ланцюгів постачання зараз хвилює як логістику, так і виробництво та торгівлю. Під час дослідження опитано 589 визнаних експертів у питаннях постачання, що працюють у різних країнах світу. Анкетування проводили протягом травня-червня поточного року.

Виявляється, підприємства роздрібної торгівлі, виробники та постачальники логістичних послуг наразі більш за все переймаються такими питаннями:
•    Пандемія коронавірусу.
•    Посилення клієнтоорієнтованості бізнесу. 
•    Зростання витрат у сфері електронної комерції.
•    Фінансові ризики.
•    Потреба у виході на прямого споживача (D2C).

Респонденти засвідчують, що продажі в Інтернеті за останній рік зросли у середньому на 120%. Це дуже добре відчули у логістичних компаніях, які тепер мають навантаження приблизно на 200% більше, ніж на рубежі 2019-2020 років.

Як повідомив Радж Патель, старший директор зі стратегії 3PL компанії Blue Yonder, роздрібні торговці, виробники та постачальники логістичних послуг змінюють свої ланцюги постачання, щоб відповідати зростаючим викликам, а також починають робити довгострокові інвестиції у системи виконання, автоматизацію, хмарні технології тощо. За його словами, йдеться, передусім, про системи управління транспортом (TMS) та складами (WMS).

Опитування також показало, що:
•    63% респондентів намагаються знайти мінімум двох незалежних постачальників сировини, комплектуючих чи товарів для продажу.
•    53% переймаються проблемою управління ризиками.
•    50% готові уже зараз інвестувати в управління ризиками. 
•    58% представників логістичних компаній побоюються подальшого збільшення витрат у ланцюгах постачання. 
•    48% вважають за необхідне поліпшити рівень обслуговування клієнтів. 
•    30% побоюються дефіциту робочої сили. 
•    63% погоджуються, що між прозорістю у наданні послуг та рентабельністю бізнесу є прямий зв’язок.


Дослідження: компанії починають швидше поповнювати запаси та накопичувати на складах дефіцитні товари

Світова торгівля відновлюється значно швидше, ніж передбачали експерти. З початку поточного року обсяги реалізації товарів та послуг збільшилися на 7,7%. Зважаючи на те, що у 2020 році було втрачено 8%, можна сказати, що наслідки коронавірусної кризи вже практично подолано. Головне тепер, аби не виникла чергова хвиля глобального закриття, говорять фахівці. 

З точки зору вартості товарів та послуг, цього року спостерігається зростання на 15,9%, тоді як втрати минулого року становили лише 9,9%. Ці та інші дані називають автори дослідження під назвою «Доправляй, якщо зможеш», яке провів кредитний страхувальник «Ейлер Гермес». 

За словами генерального директора цієї компанії Рона ван Хет Хофа, раніше прогнозований бум відновлення після блокування економіки вже давно настав. Лише ланцюги постачання досі не можуть відноситися у повній мірі. Крім того, зважаючи на ситуацію в окремих сегментах світової логістики, зокрема, з азійським постачанням, вантажоотримувачі починають поводитися немов хом’яки, які роблять запаси на зиму.

У 2020 році суттєво скоротилися і попит, і пропозиція. Цього року попит повернувся на своє місце, а пропозиція – не завжди. За даними аналітиків компанії, у середньому пропозиція відстає від попиту на 15%. А це означає, що багато підприємств почали накопичувати запаси, які у середньому зростають на 50%, якщо мова йде про дефіцитні товари та комплектуючі. 

Скоріш за все, у короткостроковій перспективі залишаться дефіцитом також вільні місця на суднах, що перевозять вантажі через океани. У першу чергу, це стосується контейнеровозів. Насправді, тут є дві найбільші проблеми, відзначають автори дослідження. Це відсутність гідної альтернативи морському транспорту, а також нерівномірне відновлення економіки у різних регіонах світу. 

Тож високі тарифи мають зберігатися ще й у 2022 році, хоча свого піку вони, мабуть, досягнуть ще цього року, відзначають експерти. Не виключено, що перевезення з Китаю до США стануть дорожчими ще на 30%, а до ЄС – на 10%.


До Різдва вартість контейнерних перевезень з Китаю суттєво збільшиться. Прогноз Seltog 


і у продовження теми: нинішні високі тарифи на доставку морем з Азії – ще не межа. Напередодні Різдва, коли почнеться підготовка до високого сезону, тарифи можуть виявитися у 6-8 разів більшими, ніж у той самий період 2019 року. Такі ціни, скоріш за все, протримаються аж до китайського нового року. З таким прогнозом виступили експерти компанії Setlog 24 серпня.

Окрім надвисоких тарифів на перевезення підприємців з Європи та Америки спіткатимуть затримки з доставкою. Також очікується, що товари у самому Китаю стануть дорожчими. Тож усе це разом може зіпсувати сезон передріздвяних розпродажів.

На думку аналітиків Setlog, напруга може дещо пом’якшитися лише до Великодня 2022 року. Цей прогноз складений на підставі аналізу стану справ у виробників та продавців 100 найбільш популярних брендів у період з липня 2019 по липень 2021 року.

До кризи призвели одразу кілька негативних тенденцій, пояснюють фахівці. Спочатку глобальні ланцюги постачання були порушені пандемією. Потім з’ясувалося, що з непрацюючими магазинами склади стали переповненими нерозпроданим товаром. З іншого боку, у деяких галузях промисловості та в імпортерів збільшився попит. Але можливості судноплавства також скоротилися з відомих причин. 
«Було замовлено нові вантажні судна, нові партії контейнерів, але для того, щоб вони почали працювати на ринку, потрібні місяці, а то й роки», – говорить Ральф Дюстер, член правління Setlog. Після закінчення сезону карантинів Азія намагається відновити експорт та надолужити втрачене. Але це тільки збільшило попит на транспортні послуги. Ситуацію погіршували то раптове перекриття Суецького каналу, то несподівані закриття великих китайських портів.

За даними компанії Setlog, нещодавньою кульмінацією стало перевезення сорока футового контейнера з Китаю до Європи за 20 тисяч доларів. Утім, в середньому вартість оренди контейнера з Китаю до Західної Європи поки що залишається на рівні 14-16 тис. доларів. Це вже у шість-вісім разів більше, ніж два роки тому. Отже, щоб зрозуміти, якою буде ставка оренди у високий сезон, варто згадати, скільки платили у 2019 році та помножити це число на шість або вісім.

Також аналітики нагадують, що цього року доставка морем з Китаю у середньому на вісім днів довша, ніж до кризи. Очікування контейнера, який уже прибув до китайського порту, тепер може розтягнутися на півтора місяці. Тож іще трохи, й варто замовляти товар для різдвяних розпродажів, бо в іншому разі ви зможете отримати його аж після Нового року.

Також варто зважати на стан виробництва в Азії. Наприклад, швейна промисловість там зменшила свою потужність на 25-35%.
На залізниці також складається критична ситуація. Потягів багато, але перевезти усі вантажі вони не в здатні. Додатковою проблемою стали затримки на митницях. Бронювання ж на залізниці варто здійснювати за 4-6 тижнів до відправлення потягу, зауважують у Setlog.


З’явилася можливість доставляти харчові продукти новим Шовковим шляхом 

Досі значна частина контейнерів поверталася з Європи до Китаю порожніми. Але відтепер їх можна заповнювати продуктами харчування чи сільськогосподарською продукцією. Як повідомляє Logistyka.rp.pl, для цього було знято штучні бар’єри, що створювали Росія, Казахстан та сам Китай.

Китайський ринок потребує більше харчів. Але влада Піднебесної досі утримувала заборону доставляти їх залізницею, не зважаючи на те, що значна кількість придатних для таких вантажів контейнерів поверталася порожніми. У КНР пояснювали це карантином у рамках корона вірусної пандемії. Згодом умови пом’якшили. Формально Китай міг приймати харчі ще з 1 квітня цього року. Та була ще невизначена позиція країн транзитерів.

Лише 18 серпня стало відомо, що Казахстан погодив з Росією умови, за якими може ходити трансконтинентальний «Агроекспрес». Про це стало відомо після спільної заяви представників російської та казахстанської залізниць, які підписали відповідну угоду. З офіційного повідомлення зрозуміло, що мова йде, передусім, про перевезення від РФ до Китаю. Та там є також згадка про транзит, який може здійснюватися з розташованих на захід від РФ країн. 

До речі, ще у березні 2020 року саме таким чином на територію КНР потрапляв норвезький лосось, який завантажували на потяги у німецькому Дайсбургу та відправляли транзитом. На думку експертів, тепер для інтермодальних операторів з’явилася додаткова можливість завантажити порожні контейнери на схід. Щоправда, поки що не до кінця зрозуміло, наскільки відкритим стане коридор для ЄС та таких держав, як Україна.


У Франції обмежують загальну вагу фури 40 тоннами

Вантажовідправники без особливого ентузіазму сприйняли рішення французького уряду запровадити директиву Євросоюзу про обмеження загальної ваги авто фури 40 тоннами. 

Як стало відомо, з 1 січня 2022 року французькі прикордонники почнуть, нарешті, виконувати директиву 96/53/ЄС, яка обмежує можливість руху автомобіля з напівпричепом вагою у 40 тонн, навіть якщо він має більше 4 осей. Річ у тому, що Єврокомісія схвалила це правило 7 років тому.  

Представник Міжнародного союзу автомобільних перевезень (IRU) заявив, що його організація схвалює таке рішення, адже воно, нарешті, усуває правову невизначеність в одній з провідних країн Європейського Союзу.

Але невдоволені перевізники та інші представники логістичної галузі. У них, фактично, відібрали останню надію оскаржувати це обмеження, посилаючись на досвід такої великої країни, як Франція. Що б там не казали, а навіть за останнім сім років вантажні автомобілі стали більш досконалими. Обмежувати їх у вазі означає відбирати перспективи здобути конкурентні переваги перед іншими видами транспорту. З іншого боку, дороги також шкода нищити. 


В Україну заборонено в’їзд автомобілів з придністровськими номерами

Починаючи з 1 вересня автомобілям із Придністровського регіону Молдови без погоджених або нейтральних номерів заборонено в'їзд в Україну. Україна перестає пропускати на свою територію автомобілі з номерними знаками, що містять символіку так званої «придністровської молдавської республіки» - незаконного формування, що функціонує на окупованій РФ території Молдови. 
Також, автомобілі з придністровською реєстрацією не зможуть проїхати транзитом через Україну.
Молдову про зміни вже повідомили.


Європі критично не вистачає водіїв-далекобійників і паркомісць для вантажного транспорту

Нещодавне дослідження Transport Intelligence (Ti), присвячені дефіциту водіїв вантажівок, оцінило масштаб нехватки водіїв в європейських країнах. Найбільша потреба у водіях вантажівок у Польщі, Великобританії і Німеччини. При цьому дані щодо України вказуються на те, що у ас може бракувати до 120 тис. водіїв вантажівок.

Польща. За оцінками того ж таки ТІ, брак водіїв в країні в 2020 році склав 124 тис. чоловік. За даними Міжнародної асоціації автотранспорту (IRU) Польща є найбільш постраждалою країною в цьому плані, а дефіцит водіїв склав 37%.

Великобританія.  За даними Асоціації автоперевізників Великобританії (RHA), на сьогоднішній день в країні не вистачає близько 60 тис. водіїв вантажівок. Однак, інші джерела говорять про дефіцит в 76 тис. чоловік.

Німеччина. За даними німецької асоціації автотранспорту DSLV і Федеративної асоціації автомобільної транспортної логістики і утилізації (BGL), в 2020 році дефіцит професійних водіїв на німецькому ринку знаходився на відмітці від 45 тис. до 60 тис. чоловік. Та ж IRU прогнозує дефіцит водіїв на рівні 185 тис. чоловік до 2027 року.

Франція. В 2019 році декілька інформаційних агенств повідомили, що Франції не вистачає 43 тис. водіїв вантажівок. 

Іспанія. За оцінками ТІ, в 2020 році дефіцит водіїв вантажівок в Іспанії склав понад 15 тис.чоловік.

Італія. За даними видавництва II Sole 24ore на сьогодні в Італії не вистачає 17 тис. водіїв вантажівок
Білорусь. За даними 2019 року в Білорусі не вистачало 4,5 тис. водіїв вантажівок.

Україна. Згідно з дослідженніми ТІ дефіцит водіїв в Україні в 2019 році складав від 12 тис. до 120 тис.чоловік.

 
Іншою проблемою є паркомісця для вантажівок. Після запровадження Пакету мобільності, який жорстко обмежує час роботи водіїв та навіть самого перебування їх у кабінах вантажівок, з’ясувалося, що у всіх країнах ЄС для запровадження нових норм не створена належна інфраструктура. Зокрема, дуже бракує стоянок для великовагових та габаритних фур. 

Дійшло до того, що у Польщі, де на магістральних автошляхах бракує щонайменше кілька тисяч паркувальних місць, водії почали демонстративно залишати свої вантажівки просто під вікнами міністерства охорони праці. Але ця ж проблема існує навіть у Західній Європі, про яку говорять як про регіон з розвинутою інфраструктурою. 

Зрештою, усюди немає навіть належної інформації про паркомісця. Якщо ви їдете через котрусь із країн уперше та не маєте жодного досвіду ночівлі на її території, у вас, скоріш за все, будуть проблеми. Також бракує і буферних стоянок, де водії могли б очікувати, наприклад, своєї черги для переїзду через кордон, наприклад, у період посилення карантину. В результаті черги стоять просто на узбіччях. 

Навіть у Німеччині для належного виконання Пакету мобільності не вистачає 100 тисяч паркомісць, хоча 300 тисяч уже збудовані. Також у цій країні потрібно ще винайняти 31 тис. працівників як обслуговуючий персонал для паркінгів. За даними Німецької асоціації власників AutoHome VEDA, вартість облаштування самого лише майданчику для паркування фур становить у середньому від 50 до 80 тис. євро. Звісно, за ці гроші, можна лише заасфальтувати майданчик, але потрібна ще хоч якась просто інфраструктура навколо. 


Ситуація з дозволами

Станом на дату написання цього огляду  дозволи відсутні у Білорусь, Великобританію, Румунію. Спостерігаємо значний дефіцит дозволів  на Австрію, Італію, Польщу, Іспанію. 

За більш детальною інформацією, будь ласка, звертайтесь за номером (044)5005560 або по імейлу info@ua.mainfreight.com
 

How we use cookies

Ми використовуємо функціональні та аналітичні cookie-файли на нашому сайті, щоб забезпечити оптимальну взаємодію з користувачем. Крім того, ми використовуємо відстежуючі файли cookie, які можуть збирати інформацію про вас і стежити за інтернет-активністю на нашому веб-сайті, а також, можливо, за його межами. Ця інформація буде використовуватися для аналізу ефективності нашої реклами з різних каналів та буде запропоновано персоналізовану рекламу. Натисніть [згоден] або [не згоден], щоб прийняти або відхилити файли cookie-файли. Ви можете розірвати згоду в будь-який час. Для отримання додаткової інформації, будь ласка, ознайомтесь з описом cookie. Зверніть увагу, при відключенні cookie-файлів, у вас можуть бути проблеми з деякими функціями.